Historikk

Da Stortinget 8. oktober 1992 landet på Gardermoen som stedet for ny hovedflyplass, ble det samtidig vedtatt at tog skulle være det viktigste transportmiddelet.

Et nytt høyhastighetstog skulle være et konkurransedyktig, framtidsrettet og miljøvennlig transportalternativ. Stortinget forutsatte at utbygging og drift skulle være lønnsomt og gi en avkastning på 7,5 prosent.

24. november 1992 ble NSB Gardermobanen AS stiftet for å bygge den nye jernbanestrekningen. Selskapet ble gitt i oppdrag å bygge en dobbeltsporet høyhastighetsbane - den første i sitt slag i Norge - mellom Oslo og hovedflyplassen og derfra videre til Eidsvoll.

1. oktober 1996 vedtok Stortinget at NSB Gardermobanen AS også skal stå for driften av den nye banen.

Problemene i Romeriksporten

Utbyggingen av Gardermobanen pågikk fra 1994 til 1999. Det ble bygget 66 km. trasé, hvorav den 13,8 km. lange tunnelen Romeriksporten. I løpet av våren 1997 ble oppdaget omfattende lekkasjer i Romeriksporten. Vannstanden i tjernen i Østmarka over tunnellen sank dramatisk. Det ble også registrert setningsskader på boliger i Hellerud bydel, som følge av grunnvannssenkningen i området. Norges Vassdrags- og Elektrisitetsvesen (NVE) satte strenge konsesjonskrav til selskapet om tillatt lekkasjemengde.Høsten 1997 ble arbeidet med å tette lekkasjene satt i gang. Etterinjisering ble valgt som hovedmetode for tetting.

I oktober 1997 ble det kjent at tetningsstoffet Rhoca-Gil som ble benyttet i Romeriksporten, ga utslipp av det helsefarlige stoffet akrylamid i tunnellvannet. Det medførte at arbeidet i tunnelen ble midlertidig stoppet, inntil det ble fastslått at dette ikke utgjorde noen helserisiko. Kort tid etter ble det etablert et renseanlegg for å rense tunnellvannet for akrylamid.
10. juni 1998 vedtok NSB-styret å utsette ferdigstillelsen av Romeriksporten for å kunne gjennomføre tetningsarbeidene etter NVEs konsesjonskrav.

Kostnadene

Utbyggingen av Gardermobanen ble kostnadsberegnet til 4,6 milliarder kroner, med en usikkerhet på +/- 20 prosent. Investeringene totalt ble på omlag 10 milliarder kroner, men dette omfatter mer enn det som opprinnelig ble planlagt.

Denne totalsummen inkluderer:

Utbygging av Gardermobanen Etterstad – Eidsvoll	6,0 mrd. kroner
Tilleggskostnader Romeriksporten	1,3 mrd. kroner
Overskridelse forbindelsesspor Gardermobanen	0,4 mrd. kroner
Sum utbygging Gardermobanen	7,7 mrd. kroner
Togkjøp og driftsforberedelser	1,4 mrd. kroner
Finanskostnader totalt	0,9 mrd. kroner
Investeringer totalt	10,0 mrd. kroner

Gardermobanen åpner

8. oktober 1998 åpnet Gardermobanen som planlagt på banestrekningen nordover fra Lillestrøm, men Flytoget måtte kjøre utenom Romeriksporten.
22. august 1999 ble Romeriksporten åpnet og Flytoget kom i full service!

Flytoget var en publikumssuksess fra dag en, og har siden åpningen i 1998 befestet sin posisjon som den ledende tilbringertjenesten til Oslo Lufthavn.Stortinget sanerer gjeld og gir selvstendighet
Regjeringen la i april 2000 fram sitt forslag til gjeldsstruktur, organisering og eierskap for NSB Gardermobanen AS. Det skjedde blant annet på bakgrunn av en omfattende evaluering av hele Gardermoprosjektet i regi av det offentlig oppnevnte Mydske-utvalget. Dette utvalget fastslo høsten 1999 at: "Gardermobanen kan ikke bli bedriftsøkonomisk lønnsom som lovet i Regjeringens forslag fra 1992".

I juni 2000 behandlet Stortinget Regjeringens forslag, og vedtok blant annet:

Flytoget etableres med verdi på anvendt kapital tilsvarende 1 714 mill. kr., hvorav 670 mill. kr. egenkapital.
NSB Gardermobanen AS' infrastruktur overføres til Jernbaneverket.
En kjørevegsavgift innføres for å dekke drift og vedlikehold av banen.
En egen avtale mellom Flytoget og Jernbaneverket skal sikre at banen holder en høy standard.
"Flytoget AS organiseres som et datterselskap 100 pst. eid av NSB BA med en stor grad av frihet og selvstendighet i tråd med det som er skissert i Innst. S. nr 237 (1999-2000). Organiseringen vurderes på nytt om to år."

Med virkning fra 1. januar 2001 skiftet selskapet navn fra NSB Gardermobanen AS til Flytoget AS. Med overføringen av infrastrukturen til Jernbaneverket var utviklingen fra et utbyggings- til et trafikkselskap fullført.

I tråd med Stortingets vedtak fra år 2000 ble Flytogets eierskap vurdert høsten 2002. 9. desember 2002 , en merkedag for norsk togtransport, besluttet Stortinget at Flytoget AS skulle etableres som et eget statsaksjeselskapdirekte underlagt Samferdelsedepartementet fra 1. januar 2003. Flytoget ble i 2004 100 prosent underlagt Nærings og handelsdepartementet.